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Das Tote Meer

Mit immer gigantischeren Netzen in immer grössere Tiefen: Richtet die moderne Tiefseefischerei die Ozeane zu Grunde? Auf hoher See mit einem schottischen Trawler. Text James Hamilton-Patterson Bilder Immo Klink.

Hoch oben in der «Atlantic Challenge». Das Gesicht ihres Kapitäns wird von Bildschirmen erhellt, dem Radar, Navigationscomputern, Seekarten und dem Gerät, das die Tiefe sondiert. Ausserhalb der nach innen geneigten Fensterscheiben des Ruderhauses ist nichts sichtbar - kein Licht, kein Stern, kein Horizont. Es ist 2.40 Uhr, und wir befinden uns 30 Seemeilen nordwestlich von St. Kilda im eisigen Atlantik vor der Spitze der Äusseren Hebriden. Plötzlich beugt sich John Buchan über das Mikrofon der Lautsprecheranlage und scheucht in schnarrendem Schottisch seine Mannschaft aus ihren Kojen und Kabinen.

Minuten später bewegen sich die sechs Männer in gelbem und orangem Ölzeug, Schutzhelmen und Schwimmwesten nach der Choreografie ihres muskulösen Balletts. Die Schleppnetze mit ihren zwei Tonnen schweren Flügeln auszuwerfen ist eine gefährliche Arbeit, die einen präzisen Ablauf hat und auf dem heftig bewegten Stahldeck geübte Koordination erfordert. Die beiden Netze mit ihren verschiedenen Schwimmern, Trichtern und Schäkeln gleiten über die Heckrampen, gefolgt von rasselnden Ketten. Die Männer vollführen Ausweichsprünge und fuchteln ihren Kollegen an den Winden Signale zu. Schliesslich sind da nur noch drei straff gespannte Kabel zu sehen, die stetig abgespult werden, während die Schleppnetze hinter dem Schiff hinabsinken, bis sie in einer Tiefe von 526 Faden, ungefähr einem Kilometer, den Meeresgrund erreichen. Dort werden sie einen 120 Meter breiten und 15 Meter hohen Doppelrachen bilden, der während der nächsten fünfeinhalb Stunden mit einer Geschwindigkeit von drei Knoten über den Meeresboden gezogen wird.

An Bord eines schottischen Trawlers zu sein ist keine neue Erfahrung für mich, doch dies ist das erste Mal, dass ich mit einem Trawler auf den tiefen Atlantik hinausfahre statt auf die seichte Nordsee. Tatsächlich betreibt Kapitän John Buchan mit seinem 18 Monate alten Boot eine relativ neue Form des Fischfangs: Tiefwasser-Schleppnetzfischerei. Bei einer Wissenschaftlerkonferenz, an der ich letzten Mai teilnahm, hielt ein Ozeanologe einen Vortrag über die ökologischen Schäden an bis anhin unberührten Tiefseelebensräumen, über die man noch viel zu wenig weiss. Auf dem von ihm gezeigten fotografischen Material waren Schleppnetzspuren in einer Tiefe von 2300 Metern zu sehen, was beweist, welch ungeheure technische Möglichkeiten der Fischerei heute zur Verfügung stehen.

Dass diese überhaupt entwickelt wurden, geht auf ein Versagen zurück: die Unfähigkeit, die Fischbestände seichterer Gewässer zu erhalten. Das Überfischen der Nordsee ist ein politischer und regulatorischer Fehler, wie er weltweit in den grossen Fischereien gang und gäbe ist: Besonders in Erinnerung geblieben ist der 1992 erfolgte Zusammenbruch der 400 Jahre alten Kabeljaufischerei im Gebiet der Grossen Neufundlandbank. In jedem dieser Fälle haben technische Fortschritte das Umschlagen von Boom in Ruin mindestens beschleunigt. Moderne Fischereimethoden sind von einer solch brutalen Wirksamkeit, dass praktisch noch der letzte Hering eines Schwarms eingefangen und in die Kühlräume eines Schiffs befördert werden kann. Das typische Szenario ist, dass mehrere Schiffe im selben Gebiet auftauchen, um möglichst schnell möglichst viel zu fangen. Doch mit diesen lukrativen Riesenfängen ist es dann bald vorbei: Die Fische können sich nicht schnell genug fortpflanzen, um mit ihrer Dezimierung Schritt zu halten; die Bestände brechen zusammen, worauf die Fischer entweder arbeitslos werden, sich auf andere Fischarten verlegen oder in anderen Gewässern ihr Glück versuchen. Diese anderen Gewässer sind heute immer tiefere, da neue, technisch immer besser ausgerüstete Fahrzeuge dem Kontinentalsaum entlang immer weiter unten nach ungenutzten Fischpopulationen suchen. Die Parallelen zur Ölindustrie sind offensichtlich.

Vier Tonnen toter Meeresbewohner Um neun am nächsten Morgen bremst John Buchan die «Atlantic Challenge» fast auf null, um mit dem Einholen zu beginnen. Wieder ziehen seine Männer - von denen die meisten Doppelfunktionen wie Erster Maschinist, Erster Offizier, Schiffskoch erfüllen - ihr Ölzeug und die Schutzhelme an. Die Kabel und die Ketten kommen die Heckrampe hochgerasselt, und ihr Lärm erfüllt das ganze Boot. Das aus ihnen gewrungene Atlantikwasser strömt aus den Windentrommeln. Der Kapitän steht an der heckwärts orientierten Konsole mit den Bedienungsknöpfen und Schalthebeln für die Schleppnetze und die dazu gehörenden Winden. Auf dem nassen Deck sind auf die nackten Kurrleinen Ketten gefolgt, und dann tauchen die ersten Abstandhalter aus Gummi auf. Eine orange gekleidete Gestalt hebt eine Hand, und John stoppt die Winden.

Die Männer machen an den Schleppnetzketten andere Schäkel fest und lösen die Kurrleinen. Jetzt tauchen die ersten Teile der blauen und gelben Netze auf und werden auf Trommeln mit weit hervorspringenden Rändern gewunden. Ihre Maschen stecken voller grotesker schwarzer Köpfe mit offenen Mäulern und gezackten Zähnen. Das sind Haarschwänze, eine in der Tiefe lebende Fischart, die jahrhundertelang bei Madeira von Hand geangelt wurde und auf dem kontinentaleuropäischen Markt immer höher gehandelt wird. Diese Fische, deren Köpfe aussehen, als gehörten sie erdrosselten Schlangen, sind nur ein paar verstreute Exemplare, die mit den Netzen auf die Trommeln gewunden werden; doch für den ängstlich gespannten Kapitän deuten sie darauf hin, dass ihresgleichen diesmal wohl einen guten Teil des Fangs ausmacht. Schliesslich tauchen die Sterte auf, die hintersten Teile der Netze mit dem Hauptfang. Nebeneinander kommen sie die Rampe hochgeglitten, jedes zum Platzen voll mit ungefähr zwei Tonnen verschiedener Leiber. Taue werden um die Netze gelegt, dann werden die Verschlüsse der Sterte gelöst. Zwei Eisenluken öffnen sich im Deck. Auf ein Signal hin werden die Sterte angehoben, vier Tonnen toter und sterbender Meeresbewohner glitschen in den Fischladeraum, und die Luken fallen zu. Sogleich machen die Männer die Netze wieder zum Auswerfen bereit.

Wenig später sind die beiden Schleppnetze wieder in die Tiefe gesunken, und die «Atlantic Challenge» hat ihren Kurs einen steilen unterseeischen Berghang entlang wieder aufgenommen. Vom Einholen bis zum erneuten Auslegen der Netze sind 70 Minuten vergangen. Auf dem Deck liegen bleiche, sterbende Krabben, von den Netzmaschen zerquetschte Fische und da und dort ein Seestern.

Jetzt geht die Mannschaft nach unten zum Ausnehmen. Ein Fliessband bringt aus dem Laderaum Fische hoch, die von den Männern erledigt werden. Der grösste Teil des Fangs sind Haarschwänze, vom Standpunkt der Mannschaft aus lästige Fische, da sie vor dem Ausnehmen noch geköpft werden müssen; es sind Tausende, und jeder ist so glitschig wie ein geölter Ledergürtel. Dazwischen befinden sich noch andere Arten: Langschwänze, ein paar Mittelmeerlenge (leicht auszunehmen) und ein paar Dutzend Portugiesische Dornhaie, in der Industrie Sikihaie genannt. Es sind tatsächlich kleine Haie, in der Regel einen Meter lang, mit rasiermesserscharfen Zähnen, rauer brauner Haut und wunderschönen gelbgrünen Augen, die im dunklen Chaos des Fischladeraums wie Neonlampen leuchten. Wie die Krabben scheinen auch die Sikihaie gegen den Schock, aus einem Kilometer Tiefe plötzlich hochgerissen zu werden, resistenter zu sein, weshalb mehrere inmitten der Kadaverhaufen noch immer zucken und sich winden. Viele Fische zeigen Anzeichen akuten Druckverlusts. Ihre Augen treten aus den Höhlen, ihre Schwimmblasen quellen grotesk aus den Mäulern. Mir ist ein Sikihai aufgefallen, der zwischen den Kadavern auf seinem Rücken liegt und mit dem Schlingern des Schiffs hin und her rollt. Plötzlich geht ein krampfartiges Zittern durch seinen Leib, und er gebärt. Das Junge ist etwa 16 Zentimeter lang, schwarz, seine Augen kleine leuchtende Perlen von der gleichen Farbe und Intensität wie die seiner sterbenden Mutter. Ihm folgen in den nächsten drei Minuten fünf Geschwister, blindlings winden sie sich durch die Haufen toter Fische auf ihrer hoffnungslosen Suche nach dem Leben erhaltenden Meer. Die behandschuhten Männer brauchen fast drei Stunden, um die kommerziell wertvollen Fische zu verarbeiten und in die verschiedenen Trichter zu werfen, die in den Kühlraum unten führen. Auf dem Förderband zurück bleibt ein Durcheinander von Innereien, Köpfen und Beifang, das über Bord gespien und von den riesigen Schwärmen wartender Meeresvögel aufgeschnappt wird, die selbst nachts das Schiff umkreisen. Als Beifang gilt alles, was sich nicht verkaufen lässt: kommerziell nicht verwertbare Fischarten, zu kleine Exemplare von verwertbaren, Krabben, Seeigel, Seesterne, Tintenfische und Kraken. Schöne, 60 Zentimeter lange Fische werden als Abfall weggeworfen. Nicht selten ist bei einem Viertonnenfang eine Tonne solcher «Scheissfische» dabei. Man hat immer wieder versucht, manche von ihnen zu verwerten, insbesondere den Baird's Glattkopf genannten grossen braunen Fisch, doch anscheinend verwandelt sich sein Fleisch, egal, wie es zubereitet wird, in gelatinösen Glibber.

Da diese kommerziell nicht verwendbaren Arten zusammen mit den gesuchten Arten sterben mussten, scheint es seltsam, dass sie und die Eingeweide der anderen nicht wenigstens zu Fischmehl oder Dünger verarbeitet statt einfach weggeschmissen werden. Dem entgegnen die Männer knapp und schwer widerlegbar, all das sei Protein, das auch auf diese Weise wieder in die Nahrungskette gelange.

So gesehen geht der Beifang so wenig verloren wie ungepflückte Beeren und Früchte. Aus dem Fortpflanzungskreislauf dagegen verschwinden die Tiere damit ein für alle Mal. Tatsächlich behalten die meisten modernen Fabrikschiffe ihren Beifang und verarbeiten ihn an Bord zu Fischmehl. Wollte John Buchan seinen Beifang an Bord der «Atlantic Challenge» behalten, bräuchte er einen speziellen Raum (die nicht ausgenommenen Fische würden rasch verrotten) und bekäme beim Anlanden nur 60 Dollar pro Tonne. Man könnte also sagen, dass in dieser einen Hinsicht die viel geschmähten Fabrikschiffe effizienter oder ökologisch weniger bedenklich sind als Trawler wie dieser hier. Freilich zögert man, dies in Anwesenheit von John Buchan laut zu sagen.

' Unten im Kühlraum werden die entblössten Kadaver in Plastikboxen und Fässern zwischen Eisflocken zur Ruhe gebettet. In diesen Temperaturen unter null ist der Atem der Männer als Hauch zu sehen, dennoch stinkt es im Raum nach Fischen, die zwischen die riesigen Fässer geglitscht und nie mehr herausgeholt worden sind. Wäre es nicht so kalt, der Gestank wäre nicht auszuhalten.

Alle Trawler riechen gleich: nach ranzigem Fischöl, Diesel und etwas Bedrohlichem, das von den Drüsen der Tiefsee ausgeschüttet wird und dennoch nicht nur dem Meer zu entstammen scheint. (Am heftigsten spürbar wurde diese letzte Komponente bei einem grossen Schwamm, den ich vom Förderband nahm und neugierig entzweibrach. Der Gestank war grauenhaft und beängstigend, als gehöre er zu einem geheimen planetaren Prozess, bei dem menschliche Sinne nichts verloren hätten.) Hier unten ist das Deck mörderisch glitschig. Feine Flocken ergiessen sich aus der Eismaschine in alle Richtungen. Die Männer stolpern und rutschen unter dem Gewicht der Körbe voller Fische und Eis. Ist das Wetter rau, wird die Sache zum Alptraum, kämpft man ums Gleichgewicht und versucht zu verhindern, dass einem zwischen den herumschlingernden, 400 Kilo schweren Fässern voller Fische die Hand eingeklemmt wird.

Beinharte Arbeit für wenig Geld.

Nachdem alle Fische weggepackt und die Förderbänder abgespritzt worden sind, ziehen die Männer ihr Ölzeug aus, schlingen hastig etwas zu essen herunter und versuchen ein paar Stunden Schlaf zu erhaschen. Danach fängt das Ganze wieder von vorn an. Vom ersten Tag einer solchen zehntägigen Fahrt an werden die an Land gewohnten Schlaf- und Esszyklen so bedeutungslos wie Tag und Nacht. Am Ende werden die Männer vollkommen ausgepumpt und unrasiert sein, zu wenig geschlafen haben, und all das für ein Jahreseinkommen von rund 70 000 Franken. Verglichen mit den sonstigen Einkommen in diesem Teil Schottlands ist das gutes Geld, doch nicht für so katastrophale Arbeitszeiten und eine dermassen erschöpfende und gefährliche Arbeit. Unfälle sind an der Tagesordnung. Vor drei Monaten wurde auf einem Trawler aus Peterhead ein junger Deckshelfer geköpft:

Als er sich beim Einholen eines Fangs unter eine Schleppleine duckte, wurde er von einem kaputten Kabelstrang in eine Winde gerissen, bevor irgendjemand reagieren konnte. Eine Sekun-de Unaufmerksamkeit genügt. Eines Nachts sehen John Buchan und ich uns im Ruderhaus den zweiten Teil von David Attenboroughs deprimierender neuer Serie «State of the Planet» an, die im Satellitenfernsehen läuft. Ein paar Tage später sehen wir Bilder davon, wie der britische Umweltminister John Prescott in Den Haag die Klima-Gipfelkonferenz verlässt, nachdem der Versuch, die USA zu einer Senkung der Kohlenstoffemissionen zu bewegen, gescheitert ist. Es scheint sich etwas Verhängnisvolles und Auswegloses über den Ozean zu senken, der sich rings um die «Atlantic Challenge» bis zum von nichts unterbrochenen Horizont erstreckt. Nach wie vor wirkt der nördliche Himmel über uns riesig; unablässig treibt der Wind die gleichen dunklen Wogen heran, die von unserem Bug zu weissen Säumen zerschnitten werden. Doch selbst diese unermesslich grosse globale Maschinerie ist bedroht. Im Attenborough-Film gibt es eine kurze Passage mit einem Trawler und der Meeresbiologin Sylvia Earle, die sagt, unsere Killertechnologie sei dermassen ausgeklügelt, dass wir noch den letzten Tunfisch und die letzte Crevette zur Strecke zu bringen vermöchten.

Der Kapitän und ich schweigen unbehaglich. Doch da die Nachfrage nach Fisch nicht zu stillen ist, die aus der Fischerei eine Multimilliardenindustrie gemacht hat, liegt eine gewisse Hoffnung tatsächlich in der Verfeinerung dieser technischen Möglichkeiten, weil dadurch noch gezielter auf gewisse Arten Jagd gemacht und die Abschlachtung des Beifangs reduziert werden könnte. Weniger hoffnungsfroh stimmt der politische Aspekt dieser emotionell befrachteten, komplexen, verzwickten Angelegenheit. John Buchan macht sich offensichtlich Sorgen darüber, was ich schreiben werde, nicht so sehr wegen allfälliger Nachspiele, sondern weil ihm daran liegt, nicht falsch dargestellt zu werden. '

Die britische Fischerei-Industrie ist was ihr Ansehen in der Öffentlichkeit betrifft, übel dran und politisch schwach. John ist ein geborener Seemann, dessen Familie seit mindestens hundert Jahren von Peterhead aus auf Fischfang geht, und er möchte, dass sein 18-jähriger Sohn (der diesmal als Deckshelfer mit von der Partie ist) in derselben Industrie eine Zukunft hat. Als intelligenter Mann ist sich Buchan der umweltschützerischen Argumente wohl bewusst. Als ich bemerke, es sei mir nicht wohl bei dem Gedanken, dass das ganze Jahr hindurch Tag und Nacht Tonnen von Fisch aus dem Meer gezerrt würden, bricht er zwar keinen Streit vom Zaun, doch entgegnet scharf: «Haben sie für Mensch oder Tier denn den geringsten Nutzen, wenn sie dort unten bleiben?» Ich muss mir fairerweise die Frage stellen, welchen Nutzen die einstmaligen Bisonherden und Wandertaubenschwärme für die Ökologie Nordamerikas gehabt hatten. Es sieht nicht so aus, als sei seit ihrem Verschwinden etwas Entscheidendes zusammengebrochen.

John vertritt die pragmatische Ansicht, die auch Meereswissenschaftler zunehmend zu teilen scheinen, dass die Tiefseefischerei, was Ausrüstung und Benzin betrifft, dermassen teuer sei und gleichzeitig dermassen abhängig von den Preisschwankungen des Marktes, dass ein Fischereiunternehmen sehr rasch kommerziell unrentabel werde. Dass ganze Bestände verschwinden, geschieht einiges später; und eine Methode bis zu ihrem Aussterben zu fischen, gilt selbst mit den heutigen technischen Möglichkeiten als unmöglich - in begrenzten Bereichen kann es freilich sehr wohl geschehen.

Vielleicht seien Tiefseefischarten tatsächlich empfindlicher als hoch schwimmende, räumt Buchan ein, aber genau die Tiefe biete ihnen auch einen Schutz. Je tiefer man fische, desto schneller überstiegen die exponentiell wachsenden Kosten nämlich die Profitmarge (die gleiche Rechnung gilt auch für Erdölförderung aus grosser Tiefe). Zurzeit sind die Benzinkosten lähmend hoch. Tieferes Wasser bedeutet schwerere und teurere Ausrüstung, schwerer schleppen, mehr Zeit, bis das Netz den Grund erreicht, höherer Benzinverbrauch. Je weiter hinaus man gefahren ist, desto mehr Benzin verbraucht man im Bestreben, seinen Fang so schnell wie möglich anzulanden und auf den Markt zu bringen, in John Buchans Fall in Frankreich. Die Fischpreise bei den Auktionen fluktuieren täglich: Das ganze Unternehmen ist ein Glücksspiel, ein Wettlauf gegen unbekannte Gegner. (Fast bekommt man das Gefühl, die Fische dort unten seien besser geschützt als die armen Fischer, die von ihnen zu leben versuchen.)

Natürlich sind Fischer ebenso gut im Sichrechtfertigen wie alle anderen. So können sie im selben Atemzug «frühere Fehler» eingestehen und Geschichten von der Erholung von Fischbeständen auftischen. So ist allgemein bekannt, dass die Kabeljaubestände der Nordsee sprungartig anstiegen, als die Aktivitäten deutscher U-Boote im Ersten Weltkrieg die Fischerei vier Jahre lang drastisch einschränkten. Und heute, wo die Nordsee scheinbar ausgefischt ist, scheinen die Heringe zurückzukehren. Doch das sind Hoffnungskrümel, die zum Teil auf ältere, weniger effiziente Schleppnetzfischereitechniken zurückgehen.

Was heute im Fall des rücksichtslosen Überfischens einer bestimmten Art mit grösserer Wahrscheinlichkeit passiert, zeigt der Fall des Neufundland-Kabeljaus: Selbst nach einem achtjährigen Moratorium gibt es keine Anzeichen für eine Erholung der Bestände. Wird eine Art derart übermässig ausgebeutet, werden die Fische zu einer verfrühten Geschlechtsreife gezwungen. Als Folge werden sie schwächer und weniger re-sistent gegen Krankheiten, wodurch sie ihren Platz in der Nahrungskette an andere verlieren - im Fall des Kabeljaus an einen Kapelan genannten Weissfisch (dessen Jungfische früher der Kabeljau gefressen hatte) und an die Robben, die jetzt Kapelane jagen. Das Gleichgewicht hat sich verschoben, nach Meinung mancher Wissenschaftler unwiderruflich, der geschwächte Kabeljau wird seinen Platz wahrscheinlich nie wieder einnehmen. Infolgedessen hat sich auch die Fischerei verlagert, die sich nun mit den Robben um Kapelane und Crevetten streitet. Der ganze Vorgang wird sich zweifellos so lange wiederholen, bis man endlich lernt, die Fischerei im Sinne der Nachhaltigkeit zu regeln.

Die Grosse Neufundlandbank liegt jedoch in seichten Gewässern, weshalb sich ihr Ökosystem - das von den staatlichen Wissenschaftlern und den Fischern geflissentlich ignoriert wurde - leichter studieren lässt als Tiefseegebiete wie im Nordostatlantik. Es ist fast nichts bekannt über die Ökologie des Lebens unterhalb von 1000 Metern, ausser dem einen primitiven Prinzip: Je tiefer das Wasser, desto weniger Nahrung, ausser um Schlote und das daraus austretende wärmere und nährstoffreiche Wasser herum. Niemand hat die geringste Ahnung, was geschieht, wenn eine Tiefseeart intensiv gefischt wird.

Sogar John Buchan, der diese Gewässer seit Jahren kennt, muss zugeben, dass er keine Ahnung hat, wann und wo Haarschwänze laichen. Bloss dass sie in gewissen Jahreszeiten und Gebieten ihm in grösserer Zahl ins Netz gehen als in anderen. Er hat auch nicht gewusst, dass Meeresbiologen mittlerweile der Ansicht sind, dass Tiefseearten einen viel langsameren Lebenszyklus haben als hoch schwimmende; dass ein Fisch wie der Kaiserbarsch erst mit 35 geschlechtsreif wird und nur eine begrenzte Zahl Junge hervorbringt.

Auch ohne einen Dokumentarfilm von David Attenborough kann man auf mulmige Gedanken kommen: Wenn täglich zwei Tonnen schwere Flügel und 100 Meter breite Netze über den Tiefseeboden schrappen, könnte dies in einer nicht erratbaren Anzahl Jahren Schäden von planetarischem Ausmass nach sich ziehen. Natürlich müssen Fischer wie jene auf der «Atlantic Challenge» ihren Lebensunterhalt verdienen; doch da die Folgen ihrer Aktivitäten von der Wissenschaft noch nicht verstanden worden sind, liegt hier ein eindeutiger Verstoss gegen das viel gerühmte «Vorsorgeprinzip» der EU vor, wonach eine industrielle Tätigkeit erst dann zugelassen wird, wenn der Beweis vorliegt, dass sie nicht umweltschädlich ist.

Es ist 7.15 Uhr, und im ersten Morgengrauen lässt sich erahnen, wie weit der Himmel über diesen Breiten der Shetland-Inseln und der Färöer ist. Wir haben mit dem Wetter unglaubliches Glück gehabt. Während der letzten Woche haben die Wetterkarten der BBC die Britischen Inseln immer von Winterstürmen und Regen gepeitscht gezeigt. Obschon es Ende November ist, verblassen mit dem Hellerwerden die Sterne und wird ein Atlantik sichtbar, dessen Ruhe einzig von seinen gewohnten langen Wogen ein bisschen beeinträchtigt wird. Die See um die «Atlantic Challenge» herum ist getüpfelt mit schlafenden Möwen, die vom ersten Geräusch jener Winden, die für sie aus den schwarzen Tiefen das Frühstück heraufholen, zu einem flatternden Wirbel aufgescheucht werden.

Ungenügende Gesetzgebung Nie käme man auf die Idee, dass dieses Gebiet ein Schlachtfeld ist, insbesondere als die absurden, «Kabeljaukriege» genannten Siebzigerjahrescharmützel zwischen Grossbritannien und Island längst beigelegt sind. Dennoch sind diese Breiten von Streit durchsäuert. Als die jeweils exklusiv einem Land vorbehaltenen 200-Meilen-Wirtschaftszonen vertraglich zugeteilt wurden, zog man Grossbritanniens nordwestlichste Grenze bei der fernen Insel Rockall, was den Briten die Hoheit über Zehntausende Quadratmeilen reichster Fischereigewässer bescherte. 1998 erklärte die Uno, Rockall sei nicht mehr zulässig als Grossbritanniens westlichstes Festland, da die Insel unbewohnbar ist, und so wurde die Grenze neu bei St. Kilda gezogen, einer Insel vor den Äusseren Hebriden, 150 Meilen weiter östlich. So verlor Grossbritannien auf einen Schlag die Kontrolle über ein riesiges Ozeangebiet, das sofort zum internationalen Gewässer wurde. Wochen später schon fuhren leistungsstarke russische Trawler auf und begannen intensiv einen erstklassigen Schellfischbestand vor Rockall auszubeuten, was sie auch heute noch tun. Diese Schiffe kennen weder Vorschriften ihre Fischereiausrüstung betreffend noch die Grösse der von ihnen angelandeten Fische. Ihnen liegt daran, sich zu profilieren und einen möglichst hohen jährlichen Fang vorzuweisen, damit sie später einen proportional grösseren Anteil der jeweiligen TAC (Total Allowable Catch = zulässige Gesamtfangmenge) bekommen. Mit anderen Worten: Die Grundlagen der Gesetzgebung regen zum Überfischen an.

Doch an dem Morgen, da die «Atlantic Challenge» ihren exzellenten Tiefwasserfang in Ullapool anlandet, trifft die Nachricht ein, dass die Nordost-atlantik-Fischereikommission, der auch Russland angehört, beschlossen hat, die Schellfischfischerei im Gebiet von Rockall zu regulieren. Ein kleiner, aber wichtiger Triumph. «Jetzt gehört noch diesen spanischen Gaunern ein Schuss vor den Bug», sagt unser Kapitän, der plötzlich ganz aufgekratzt wirkt, obschon er unrasiert und todmüde ausgesehen hat, als er mit seinem Boot zwischen den Summer Isles hindurchschlängelte. Wie den meisten schottischen Fischern liegt auch ihm manches auf dem Magen, und dazu gehört, dass er im Gegensatz zu vielen seiner europäischen Konkurrenten keine staatlichen Beiträge an seine Benzinkosten bekommt.

Noch grösser ist sein Groll über die schleichende Entwicklung der EU von einer einfachen «Wirtschaftsgemeinschaft» zu einer Institution, die vorschreiben kann, dass schottische Gewässer nicht mehr Schottland gehören, sondern einer Anzahl Länder, von denen manche (wie Italien und Griechenland) sich für diese nördlichen Gewässer nicht die Bohne interessieren, doch bei Abstimmungen über Fischereifragen ihre entscheidenden Stimmen im Austausch gegen Gefälligkeiten auf anderen kommerziellen Gebieten abgeben.

«Mit der gemeinsamen Fischereipolitik hat die EU uns gefickt», sagt John kurz und bündig. Der EU-Fischereibeauftragte hat im Oktober zugegeben, das gegenwärtige System sei «eine völlige Enttäuschung: ineffizient, wirkungslos und vor lauter Bürokratie bewegungsunfähig. Wir müssen die Sache vollkommen neu überdenken.» Das Ganze ist ein Riesendurcheinander, darüber ist man sich einig. Die EU will mehr Nationen übergreifende Kontrolle, während John Buchan und seine Kumpel die lokale, nationale Kontrolle loben, wie sie heute von Island, den Färöern und Norwegen mit Erfolg praktiziert wird.

«Selbstverständlich kann man die Produktivität dieser Gewässer im Sinne der Nachhaltigkeit erhalten. Und wir lokalen Fischer haben daran ein viel grösseres Interesse als irgendwelche Bürokraten in Brüssel. Das ist unser Lebensunterhalt. Seit hundert Jahren fischt meine Familie in diesen Gewässern. Ich will nicht mehr als klare Vorschriften und dass alle - nicht nur die Briten - sich daran halten. Ich habe immer noch Hoffnung für die Zukunft der Fischerei.» Das kann er nicht zuletzt deshalb, weil er so schlau war, sich einen Trawler bauen zu lassen für die Tiefwasserfische, von denen es am äussersten Rand des europäischen Kontinentalsockels so reiche Bestände gibt. Im Gegensatz zu vielen anderen schottischen Fischern werden ihn die neuen drakonischen Beschränkungen der Kabeljau-Fangquoten nicht treffen. John Buchan steht jetzt am Hafen von Ullapool, während im Hintergrund die schneebedeckten Höhen des Beinn Eilideach sich immer schärfer gegen den Frühmorgenhimmel abheben, und überwacht das Ausladen seiner kostbaren Tonnen Fischs in am Quai stehende Kühlwagen.

Ironischerweise wird wegen des zutiefst konservativen Geschmacks der Briten nichts von diesem Fang in Grossbritannien verkauft werden. All die Haarschwänze, Mittelmeerlenge, Seeteufel und Langschwänze werden so schnell wie möglich über britische Autobahnen und den Ärmelkanal zu Buchans Agenten in Lorient verfrachtet, wo mit etwas Glück die morgigen Preise hoch sein werden. Für die europäischen Konsumenten ist Fisch einfach Fisch. Die wenigsten wissen oder interessieren sich dafür, wo er herkommt, geschweige denn, dass sie sich darüber Gedanken machten, was der wahre Preis für diese Fülle ist.

James Hamilton-Paterson ist Schriftsteller, Mitglied der Royal Geographical Society und «Magazin»-Kolumnist. Sein Standardwerk zum Thema Meer heisst «Seestücke» und ist im Goldmann-Verlag erschienen (jdhp@ats.it). Aus dem Englischen von Thomas Bodmer. Der freie Fotograf Immo Klink lebt in London.

(c) Magazin, Das, 2001-01-13; Seite 22;